最近总是会看到关于日系车开始衰落的相关内容，实际上关于日系车是否真的开始衰退需要理性的思考，要用辩证思维去看待这个问题。任何一个车系完成崛起绝对不是一朝一夕间能完成的事，同理任何一个车系彻底衰落也需要很长的时间，但不可否认日系车在局部的确出现了一些问题。
(相关资料图)
整体上看日系车在欧洲市场、北美市场的销量变化不大，但在咱们国内市场日系车的局面很尴尬。2022年日产销量降幅约为22%以上，本田销量降幅达到12%出头，丰田最为坚挺销量也下降了0.2%。造成这种现象的直接原因在于咱们自主车企的崛起，无论自主新能源车还是传统的燃油车在最近这些年来销量不断提高。
如比亚迪在2022年新能源汽车销量高达186万辆，对比2021年销量增幅达到210%。其它如吉利、长安等品牌销量也不断提高。当然三大造车新势力销量同比也在翻倍，当然几个造车新势力往年销量基数也比较小。所以日系车在咱们国内汽车市场疲软的原因很简单，被强势崛起的自主车给冲击了。比亚迪在2022年的销量已经与丰田接近，而已经超过了本田、日产。
所以我们可以清晰的看到国内汽车市场的格局正在逐渐改变，由过去德系车、日系车的两强对立，逐渐变成了德系车、日系车、自主车的三足鼎立。随着咱们自主车企在新能源汽车领域的掌控能力越来越强，日系车在咱们国内市场的颓势会进一步加剧，也可以说如今僵化、固执的日系车企也很难有摆脱颓势的机会了。
哪些原因导致日系车在逐渐失去竞争力？
实际上导致日系车逐渐失去竞争力的原因并不复杂，其一在传统燃油车向新能源汽车的转型中跑偏，其二对车辆智能化深耕远远不够甚至是敷衍。造就日系车曾经辉煌的原因有两点，省油的大名、强大的品控。实际上笔者并不觉得同级别车型对比，日系车会更省油，但在很多朋友心中日系车就是应该省油的。而强大的品控降低了车辆损坏的概率会带给用户安心的感觉。
而这些在涡轮增压技术的普及以及日益精湛的品控面前，日系车的绝对优势在逐渐的被拉平。各位不妨看看如小熊油耗等油耗测评网站，标榜高热效率的日系车在实际油耗上对比同级别的增压车并没有什么优势，相反很多车辆级别中增压车油耗更理想。同样的咱们自主混动车型也在不断的挤压日系燃油车的份额，道理很简单硬拼燃油机的确困难重重，但混动内燃机却迈出了新的一步。
即便丰田把THS混动系统相关专利锁的死死的，但锁死专利往往会催生两种结果，其一其它车企交买路钱获得专利授权。其二其它车企绕开专利重新开发新的路径，从全球车企的发展理念来看，无疑大多数都选择了后者。比如欧系车推动48V轻混，本田设计研发出immd、比亚迪研发DMI等等，这样的例子并不少见。所以日系车（丰田为主）其实早在燃油车向混动过渡这一环节就已经出现了问题，并没有达到预期的收益。
日系车的发展理念与战略
如今的日系车企在面对新能源时代的到来时表现得过于僵化、麻木，不能及时做出发展理念上的调整。十几年前面对纯电汽车的风口日系车表现的扭扭捏捏极不情愿，造燃油车、混动车又很排斥科技、智能配置（虽然这些并不是什么高端玩意，但不可否认如今的90、00后消费群体很认可这些，汽车能开就行的时代早已过去）。而造豪华车又缺乏BBA那种悠久的血统与底蕴。
燃油车—混动汽车—氢燃料电池汽车
这三种车的过渡方向实际上就是日系车企设定好的发展理念，所以为啥日系车企面对纯电汽车总是不情不愿？因为早在上世纪90年代初就已经规划好了具体方式，在这套进化体系中并不存在纯电汽车，这与其资源环境关系紧密。实际上早在上世纪90年代初日系车企就开始布局氢燃料电池，曾垄断全球范围内90%的氢燃料电池专利技术，而单丰田一家就占比50%以上。
也就是说除了THS专利锁死外，日系诸多车企又把氢燃料电池专利大部分给锁死。也就是说假如未来氢燃料电池汽车真的成为了主流，成为汽车最终的进化形态，那么全球几乎所有车企都要沦为日系车企的打工仔，交买路钱获得专利授权。因为技术层面被人家牢牢把控，其它人想造车就得买专利。那么在这种格局下，这氢燃料电池汽车会有未来么？或许有但成不了主流，因为没有哪个品牌会甘心给日系车企打工、做陪衬。
逐渐加拉帕戈斯化的日本工业产品
加拉帕戈斯本是群岛的名称，也叫做科隆群岛。这个群岛最特殊的地方在于它形成了一个特有且与外界环境完全不同的新环境，也就是说这个岛上的生态与外界不同，同时会催生一些奇怪的物种，且这个物种仅仅适合生活于岛上，离开加拉帕戈斯后就会产生极大的不适应。而加拉帕戈斯化则是日本的商业用语，比喻在孤立的环境下所做出的进化缺乏与区域外的沟通能力、互换交流。
最终导致适合孤立环境下的产品进入区域外市场后出现水土不服最终导致工业产品的消失。也可以简单理解为孤岛模式，这样的例子很多，日系手机产业可以算是最早触碰智能化手机领域的，但始终难以割舍掉笨重的机械键盘，或许在日本国内市场保留机械键盘存在诸多好处，但却忽视了全球手机智能化的趋势。等iphone出世强行砸开了日本手机市场后，再想改变已经晚了。
现如今不仅仅是日系手机出现加拉帕戈斯化的问题，实际上日系汽车产业也在出现这个问题。为什么日系车在燃油车时代能取得成功，似乎并未受到加拉帕戈斯化的影响？因为外界环境受到一些问题所影响，导致外部环境恰好与内部环境一致。日本很早就知道自身缺乏资源，所以开发出的工业产品均已节能、耐用、易维修为核心，所以日系车的核心就是省油、耐用。
把车造得省油、耐用是为了更加适合日本资源结构（小环境）。而上世纪70年代出现了第一次石油危机，原油变得紧俏、昂贵，对工业发展造成影响。这时在全球大环境下也需要省油、耐用的车型，至此区域环境与外界环境在需求上达成一致，日系燃油车在短时间内占据了全球各大汽车市场。但这种小环境引领大环境的奇迹是需要奇迹的，如果不是由于第四次中东战争所导致的第一次石油危机，日系车走出加拉帕戈斯的脚步恐怕就会放缓。
在纯电车时代，区域与外界的环境将很难达成一致
不妨去思考为啥日系车企对纯电汽车总是缺乏主动？说到底还是由于其本土资源环境所导致，纯电汽车离不开大容量动力电池。而高容量动力电池离不开锂、稀土等矿产资源等支撑。日本的能源环境是尴尬的，原油要进口、煤炭要进口、天然气要进口、钢铁要进口、橡胶要进口等等。所以日本很早就想摆脱对进口能源的依赖，如果日系车企押宝纯电汽车，那么又要进口锂、稀土等一堆矿产资源。
如上图所示氢燃料电池汽车其实与纯电汽车在本质上有很多相似之处，比如同样要有三电、同样绕不开锂电池等等。区别在于纯电汽车利用充电桩充电，而氢燃料电池则是利用电解水的逆反应来发电，为锂电池提供电量。只不过氢燃料汽车不需要大容量锂电池而已，这样就能大幅度降低对锂、稀土等矿物资源的进口依赖，很可能一举扭转日本的能源结构。
所以日系车企押宝氢燃料电池技术同样是迎合本土小环境下的产物，同样受到加拉帕戈斯化的影响。但此时外部环境的供给、需求皆与上世纪70年代不同。如中、美这样的超级大国，地大物博、资源丰富，有充足的稀土、锂等矿产资源，同时还拥有价格经济的煤炭资源用于发电。所以研发纯电汽车就成了外部环境的主流选项，此时外部环境与日本区域环境在供给、需求方面已经出现了明显的偏差。
所以氢燃料电池车表现出加拉帕戈斯化，日本缺资源回避纯电汽车，但并不代表别的国家也缺少打造纯电汽车的资源。所以当汽车发展从混动向纯电过渡时（请你燃料电池汽车本质也是纯电，因为是电驱动电机来实现行驶，不同于氢内燃机），日系车企的新一代产品（氢燃料电池汽车）出现了明显的水土不服，甚至在其本土推进也很慢。上世纪90年代最初的氢规划是利用日本接近60座的核电站在夜间用电低谷期电解海水制氢来大量储存。
但现实是在福岛地震后，日本关停了所有的核电站，如此一来失去了用电低谷期廉价的电能，直接导致氢成本的提高（工业级，制造氢的新技术有很多、很多，关键是得达到工业级产能才有意义）。所以日系车企目前在氢燃料电池汽车上也是模棱两可、犹豫不决。如果日系车企在未来继续押宝氢燃料电池，那么核电厂必然要重新开放。而走纯电车路径，依然存在资源结构的硬伤，况且已经滞后多年。
实际上全球各大车企研发纯电汽车对氢燃料电池形成狙击可以看作是一个阳谋，方式方法都摆在明面上。日系车企同样明白这其中的奥妙，但受制于资源结构而根本没办法去破局，因为在技术博弈的背后100%是资源的博弈，正是由于资源的博弈才催生了很多新的技术。但在资源博弈处于绝对劣势的一方很难通过技术去扭转颓势。所以这就是日系车在新能源时代展现疲软姿态的原因。
所以为啥在新能源时代，日系车开始出现衰退的迹象？因为依托于日本孤立环境下所设计研发的氢燃料电池车并不太适合于外界的其它环境。而当日系车企在新能源时代的主打产品氢燃料电池汽车无法成为主流时，那么日系车企就只能去吃老本—燃油车、混动汽车，但老本越吃越少总有吃完的一天。这就是日系车最近几年出现衰落迹象的原因，当然仅仅是一个迹象，但可以清晰的预见到未来十年日系车企的路并不好走。
关键词：
日系车出现衰落迹象哪些深层原因导致了日系车的逐渐衰
